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日産ネオディ–エラーP 1232

日産ネオディ-エラーP 1232 1
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キーワードなし

日産はエコロジー指向のプログラムに従って、燃焼室に直接燃料を噴射するエンジンを開発しました(MMCやD 4トヨタのGDIなど)

高圧燃料設備の設置により、一般的な問題はGDIやD 4と同様の問題によって補完されました。主な問題はガソリンの品質が低いことであり、ロシアではその化学的純度があまり望まれていません。 高圧ポンプのプランジャーがディーゼル燃料によって潤滑(および冷却)されるディーゼルエンジンとは異なり、ガソリンポンプのプランジャーはガソリン自体の化学式の定義によって潤滑されません。 したがって、それらの寿命は「生息地」環境自体によって制限されます。 私たちの同胞(石油精製所とガソリンスタンドの所有者)は積極的に彼を助けます。ロシア国民の考え方のために、彼らはそれを他の何かで薄めるしかないのですが、それを追加しません。 ガソリン40リットルあたりの価格についての話はすべてフィクションにすぎません。 ロシアでは、明日ルーブルXNUMXリットルの価格をXNUMXに設定しても、それでも希薄化され、過小評価されるという声明に反対する人はあまりいないと思います。
あなたはこれに同意する必要があります-まあ、歴史的にそれは起こりました!

したがって、結論–そのような機械の所有者は、燃料の品質のために、車の操作と修理のランニングコストに同意する必要があります。

したがって、チェックはオフですが、エラーコードP1232はオフです。 直接の解釈– PRESS REGULATOR –は圧力レギュレーターを直接指します。 これは、パルスモードで動作する高圧ポンプのハウジングに取り付けられたバルブです。 主なタスクは、モーターの動作モードに応じて、圧力を必要なレベルに維持することです。 ECUバルブが制御され、メインセンサー(プレスレギュレーターのインジケーター)は、同じポンプケーシングに取り付けられた電子圧力センサーです。 たとえば、NISSAN CEFIRO VQ 25 DD(NEO Di)? 日産セドリック–同様。

コードP1232はXNUMXつですが、その解釈は完全に異なる場合があります。 これがレギュレーターまたはポンプであることは、スキャナーだけでなく、診断後にのみ確認できます。

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写真1-燃料ポンプハウジングの圧力センサー

悪名高いPRESS REGULATOR、燃料ポンプハウジングのソレノイド(写真2):

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便宜のために(注意する必要があります)、コネクターにはモーターを分解せずに外部からアクセスできる中間コネクターがあります。 圧力センサーと圧力調整弁自体のコネクタに興味があります。

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圧力調整器自体には単純なスイッチング回路があります。さらに、イグニッションがオンになると12つの巻線端子に12ボルトが供給され、ECUのXNUMX番目のワイヤ(赤)は、エミッタ接地(ソース)を備えた回路に接続されたトランジスタによって制御されます。 )。 バルブ巻線の完全性に関する追加の診断スキームは、このピンにXNUMXボルトの電圧が存在することによって実行されます。これは、巻線が完全であることを自動的に意味します。

言い換えると、「点火を含め、ECUは巻線の破損をチェックします」。

これは、電圧計を赤い線に接続するだけで確認できます。

コー​​ド P 1232 エンジン始動直後に記録でき、数日間の運転後にECUメモリに記録できます。 何が悪いのか–バルブまたはポンプ–は、圧力を測定した後に正確に決定されます。 これは電圧計で行うことができます。 電圧計を圧力センサーの中央端子(黒いコネクター)に接続し、オシロスコープを圧力レギュレーターの赤いワイヤー(白いコネクター)に接続します。

エンジンを始動します–パルスシーケンスはオシロスコープのディスプレイで観察する必要があります。

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そこになく、オンボードの電圧がこのピンに存在する場合は、オシロスコープをトリガーモードに切り替えてシングルスタートし、イグニッションをオンにした後にカウンターをリセットして、エンジンを始動します。 パルスシーケンスのフリーズフレームの記録が画面に表示されます。これは、ECUが機能していることを意味します。 信号が後で消える場合–これは制御エラーの結果であり、ECUではありません。

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また、データストリーム(何かある場合):

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1ボルトの電圧は、約1.5〜1.9 MPaの圧力です。 通常の読み取り値は2.5ボルト(7 MPa)です。 この場合、PRESS REGのクローズ状態の持続時間は、波形によると約2 msです。

レギュレーションの欠如と1ボルトの電圧は、レギュレーター(油圧部分)が直接故障していることを示しています。 起動後にコードが表示される場合は、コントローラーを交換することで同様の誤動作の問題を解決できます。 しかし、このコードに関連する1232番目の誤動作があります。それはポンプの摩耗であり、その結果、低圧になります。 ECUは、圧力センサーの読み取り値に基づいて、レギュレーターを制御することによって圧力を調整しようとしますが、調整しきい値は許可されます。 制御パルスのデューティサイクルが所定の値を超える場合–ECUはコードPXNUMXを書き込みますが、これはポンプコードであり、コントローラーはそれとは何の関係もありません。 単純に、ポンプはそのようなデューティサイクルで必要な圧力を提供することができません。 これは通常、動きの中で現れます。

同時に、チェックは発火しないかもしれませんが、コードはメモリ内にあります。 スキャナーの圧力は通常6 MPa未満です(xxあたり)

ポンプの残りの「ヘルス」は、PRESSREGの圧力およびデューティサイクルセンサーによって推定できます。 同じ一定のエンジン速度で、ポンプによって発生する圧力は、制御パルスの異なるデューティサイクルで同じになり、その逆も同様です。 比喩的に言えば、ポンプが摩耗している場合、そのような圧力を達成するには、圧力を上げるためにレギュレーターをより長く閉じた状態(低パルス)にする必要があります。そうでない場合、同じ期間、圧力は低くなります。

使用圧力のオシログラムと圧力センサーからのデータを記録することは残っており、ポンプの特性があります。 これは、回転数、圧力(MPa単位のスキャナーによる)、ボルト単位の電圧、および閉じた状態でのプレスregのパルス持続時間などのパラメーターによって(負荷なしで)表の値で表すことができます。

SCV、EGRなどのシステムは、P 1232コードと低圧のこれらのモーターでは機能しないため、出力とトルクが低下します。 外見上はエンジンは通常どおりに機能しますが、超希薄混合気(ULCM)の燃焼モードにはならず、結果として燃料消費量が増加します。

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