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マツダファミリア

マツダファミリア1
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マツダファミリア

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マツダの姓がYD22エンジンを搭載したステーションワゴンに到着しました…それは何ですか、マツダの種類は何ですか–この車のマツダからは、テールゲートとステアリングホイールエアバッグのロゴに工場での適用のみがあります。 実は 日産AD (日産AD)11体で(「車の修理工を運転した–地獄の日産」):)。

明らかな問題(裸の知覚に見えて聞こえる)のうち、これは非常に厳しいディーゼル操作です。特に、アクセルペダルを踏むとき、排気ガスの青白の色、そしてきちんと燃えているCHECKがあります。

私たちが持っているスキャナーを接続するとき、YDやZDなどの日産ディーゼルエンジンの最も不快なコードは、P7コードです-「燃料噴射の間違った前進角度」。
XXの「DATE」では、燃料噴射角度を進めるためのバルブの負荷パラメーターはわずか11%で、ノルムは40〜60%です。このインジケーターが低いほど、コンピューターが噴射時間を早くしようとすることがわかります。 、もっと–コンピュータは燃料噴射を遅らせたいと思っています。

このコードにはいくつかの理由があります。
–燃料噴射タイミングバルブの機械的故障
–開回路–バルブとその配線を閉じる
–インジェクションポンプコンピューターの故障(このバルブを制御するトランジスターの故障)
–高圧燃料ポンプ内の燃料圧力が低い(空気漏れ、フィルターの汚れ、ホースのねじれ、ブースターポンプの故障などによる)
–燃料噴射角度制御チャネルの汚れ (TNVDケースには、内部にノズルがあり、非常に小さな穴のある、トリッキーな小さなチャネルがあります:汚れがある場合、TNVDケースを交換するだけで問題を解決できます。最高の時間は、約25,000ルーブルでした)。

この問題に対処する最も簡単な方法(さらに、現在のパラメーターにそのような不適切なデータがあること)は、このバルブの配線を視覚的に検査し、燃料問題の可能性を排除し、空気漏れを探すことです。

ファブリックカンブリックをバルブ配線から移動することさえせずに、絶縁体の落下と裸のワイヤーを見ることができました。 次に、ワイヤー間の短絡について慎重に測定します。9オーム(これはバルブ自体の抵抗です)を受け取りましたが、「短絡」はありません。 次に、発振器を制御線に慎重に接続し、車のモーターを始動します(ここでは、これらの線が互いに短絡しないように一緒に動作する必要があります)。

体の動きの結果、14ボルトのレベルの絶対直線が表示されます。さらに、イグニッションがオンになっていない場合、このバルブの特徴的なハミングは2〜3秒間聞こえませんでした。イグニッションがオフになったとき)、つまり、99.999999%の確率で、このバルブの配線が閉じられたと主張し、その結果、噴射アドバンスバルブを制御する噴射ポンプコンピュータのトランジスタが受信した最初の障害グループ。

この状況から抜け出すにはXNUMXつの方法があります。
1 –交換用燃料ポンプアセンブリ。
2 –燃料噴射ポンプコンピューターの交換。
3 –トランジスタ燃料噴​​射ポンプコンピュータの交換。

インジェクションポンプコンピューターを交換する場合、インジェクションポンプシャフト回転センサーからのケーブルは、もちろん、インジェクションポンプコンピューター自体からはんだ付けすることはできませんが、コンピューターと一緒に取り外して、ポンプハウジングから外すことができます。 しかし、この状況では、このセンサーを所定の位置に後で取り付けるときに追加の問題が発生します(取り付けネジでは、約2 mmの動きがあり、燃料の投与量の変化に伴い、ICEの損失につながります電源)、および噴射ポンプ内に取り付けネジを落とします–最良の見通しからはほど遠いですか?

TNVDシャフト回転センサー

エンクロージャーなしのプレーナトランジスタを交換するために必要な資格にまだ達しておらず、自動車の所有者が燃料噴射ポンプアセンブリを交換するために経済的に引っ張っていなかったという事実のため(14 tr + 、燃料ポンプコンピュータを変更することが決定されました。利益は、純粋に象徴的なお金のために切望された保守可能なデバイスを購入する機会でした。 以下に、YD 22エンジンの噴射ポンプコンピューターの交換に関する小さな写真レポートを同封します。 以前はインテークマニホールドを分解していましたが、その前にノズルへの燃料パイプを外す必要がありました。

取り外されたインテークマニホールドの様子。 ご覧のように、燃料パイプを接続しているカラビナを外すことはできません。 これにより、削除およびインストール時に多くの時間を節約できます。

インテークマニホールドを取り外した状態のエンジンビュー

写真は次のとおりです。インジェクションポンプコンピューターをポンプハウジング自体から取り外した後、インジェクションポンプコンピューターの冷却チャンバーに汚れがあります。 これは非常に悪い兆候です。 汚れは取り除かれましたが、インジェクションポンプ自体の内部には何がありますか?

インジェクションポンプコンピューターのネジを外した後、インジェクションポンプコンピューターの冷却室で汚れが検出されました。

汚れは綿棒で取り除いた(当時は思い浮かぶものは何もなかった)が、注射器で燃料を汲み出し、carbclinerでチャンバーをすすぐことができた。

これは、車両の運転中に燃料噴射タイミングバルブの配線の絶縁に起こることです。 何らかの理由で、絶縁体が乾燥して脆くなり、短絡につながります。 この問題は縮小することで解決します。

削除された障害のあるECUは科学的な目的で準備されました🙂

TNVD ECUの制御ボードのプラスチックカバーをシーラント(ECUは購入済み)で周囲に沿って覆い、回転センサーのループをはんだ付けします。

インジェクションポンプバルブの配線をはんだ付けし、熱収縮の使用を忘れないでください。

すべての作業の終わりに、エンジンは正常に動作し始めましたが、非常に不快な瞬間がありました–燃料噴射ポンプのハウジングに汚れがあり、日産のこれらの「ディーゼルドライバー」の何人がのみ使用するように言われましたBOSCHおよびMANのオリジナルの燃料フィルターまたはそのダブル。燃料ポンプVP44を備えたこのタイプのICE用に特別に設計されています(元のパッケージはBOSCHの製品です)。

実際には、ろ過の程度に応じて3種類の燃料フィルターがあります。
–従来のプランジャー噴射ポンプの場合–ろ過の程度が誇張されています–ナットM12の粒子。
–回転式燃料噴射ポンプ用(その中のVP 44)–条件付きろ過度–M8ナット付き粒子;
– COMMON REIL電源システムの場合–条件付きで最高度のろ過–M4ナット付きの粒子。

原則として、そのような車の所有者の大多数は、従来のプランジャー噴射ポンプ用のフィルターを購入します。大丈夫、高品質ですが、いつものように、SAKURA、TOPFILSなどの製品であるため、P7コードを取得します。彼らが修理のおおよその費用を見つけるとき、灰白色の煙、損失力と完全な当惑。

友人や同僚のティムール・アレクサンドロビッチ・ルキッヒとミヒエフ・ドミトリー・アレクサンドロヴィチへの技術的および情報的なサポートに感謝します!

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