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いすuzuエルフ

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車いすuzuエルフ。 高圧燃料ポンプの故障の診断と修理

いすZUエルフ4HL1

いすZUエルフ エンジンを搭載した日本国内市場の2003年リリース 4HL1 バッテリーシステム付き コモンレール。 自動車サービスのサービスに切り替える理由は、エンジンを始動できないことであり、このジャンルの最高の伝統では、自動車はレッカー車でサービスに到着しました。 所有者との会話から、運動の瞬間にモーターが停止したことが判明しましたが、その前に電力が大幅に失われました。 エンジンをさらに起動しようとしても失敗しました。 私の診断装置の機能は、システムエラーを読み取るのに十分でした。 それらはすべて保存済みのステータスを持っているため、これは状況をまったく明確にしませんでした。 誤動作の原因の特定は、電源ユニットでの直接測定のおかげでのみ可能でした。

4HL1エンジンには、デンソーバッテリーインジェクションシステムが搭載されています。 HP3高圧燃料ポンプは、ブースターポンプとXNUMXつの高圧吐出セクションを組み合わせています。

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内部ギアを備えたギア式燃料ポンプは、ポンプの背面にあり、駆動軸から直接駆動されます。 燃料は、メッシュのマイクロフィルターを介してポンプに供給されます。 低圧ポンプの圧力がキャビティに入り、偏心機構を潤滑し、排出室に入ります。

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燃料ポンプの性能は、減圧バルブによって制限されます。 偏心機構によって駆動されるXNUMXつの対向するプランジャーによって高圧が発生します。 各排出セクションには、独自の入口バルブと排出バルブがあります。 噴射ポンプの性能は、SCVバルブ(吸引制御弁)、放電室に入る燃料の量を調整します。 SCV –インジェクションシステムのエグゼクティブコンポーネントおかげで、燃料アキュムレータ内の静圧が維持されます。

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バルブのロジックは、電源を切ったバルブが最大のポンプ性能を保証するようなものです。 燃料レールは、厚肉円筒パイプの形で作られています。 ノズルのロックが解除されたときにバッテリーで発生する圧力変動の防止は、個々のダンパー(フローダンパー)XNUMXつのインジェクターのそれぞれ。

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許容限度を超えるレール内の過剰圧力の可能性を排除するために、その内部空洞は制限バルブ(圧力リミッター)、200 MPaを超える圧力で「ロック解除」され、圧力が50 MPaに低下すると燃料の排出が停止します。

レール圧はセンサー(圧力センサー)センサー信号はアナログであり、燃料圧力に正比例する線形関係があります。

電気油圧ノズル:

ノズルの動作は次のように説明できます。。 高圧スイッチングの場合、電磁弁の寸法と消費電力は考えられるすべてのサイズを超えます。 したがって、シリアルノズルでは、バルブはロッキングニードルを直接制御しません。 この目的のために、特別な可動ピストン(コマンドピストン)が使用されます。このピストンの端部は、バネ付きのロックニードルによって支えられています。 油圧制御室の圧力はピストンに作用し、ピストンは較正されたノズルを介して燃料供給フィッティングと通信し、電気制御バルブを介して燃料戻りラインと通信します。 ロックされたソレノイドバルブの場合、チャンバー内の圧力は燃料レール内の圧力に等しく、油圧ピストンがロックニードルに圧力をかけます。 バルブが開いた後、油圧制御室の圧力が戻りラインに放出され、ピストンがロックニードルからの力を解放します。 燃料圧力はスプリングの力に打ち勝ち、ロックニードルを上げ、ノズルがロック解除されます。 電気バルブを閉じた後、油圧室内の圧力が均等になり、ノズルが閉じます。 システムは、連続XNUMX段階注入を実装します。

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インジェクターの制御にパルスを印加する条件は、燃料レールに特定の圧力をかけることであることを十分に認識しています。 制御システムでアナログ信号と燃料圧力センサーを使用すると、特別な機器を使用せずに現在の圧力を測定できます。 これを行うには、大きな内部抵抗を持つ電圧計またはオシロスコープをセンサーの信号出力に接続するだけです。 センサーの基準電圧と0 MPaの値はXNUMXボルトに等しくなります。 私たちの場合、レールに圧力がかかっていないことがわかりました。 圧力不足の理由を検索するロジックは、XNUMXつのブランチに分かれています。これらは、吐出セクションの故障と高圧回路の燃料漏れです。

特定のケースでは、 XNUMX本をXNUMX本の排水管にまとめて、 これは、ノズル、バッテリーリミッター、および高圧燃料ポンプの低圧レギュレーターの戻りフローです。 理論的には、故障したノズルがシリンダーに直接注がれていると想定できますが、車をけん引するなど、多くの試行を開始すると、燃料が排気システム内にあるか、ピストンウォーターハンマーにつながります。 したがって、このオプションは考慮されません。 すべての燃料戻りラインを解放します。 次に、エンジンがスターターで回転します。

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これらの操作の結果、燃料の存在は高圧ポンプからの戻りでのみ判明しました。これは、使用可能な燃料プライミングポンプと供給ラインの完全性、および高圧回路の漏れがないことを示しています。 したがって、故障は高圧ポンプに局所化されます。 診断を確認するために、燃料供給パイプをレールから外し、燃料が供給されていないことを確認します。 高圧ポンプを分解し、故障の原因を突き止めることは残っています。 取り外されたポンプは、故障のスポークを開かなくても、駆動ギアが抵抗なく回転しました。 放電セクションを解体した後、不具合の特定の原因が判明しました。 ポンプの上部で、プランジャーリターンスプリングがそれぞれ破損し、彼は上部の位置にとどまり、ポンプに参加しませんでした。 かつて全体のばねから、いくつかの破片が残りました。それらの一部は、単純に下部排出セクションに落ち、XNUMX番目のプランジャーを詰まらせました。

したがって、ポンプは最終的に故障しました。 ポンプの連続的な破壊は、最終停止前のエンジン出力の著しい損失を説明できます。 損傷はポンプの重要な部分に影響を与えず、その蘇生は故障したスプリングを交換することだけに減少しました。 適切なスプリングは、3S-FSEエンジンのデンソー燃料ポンプから取られました。 両側で、それは回転によって取り除かれなければならず、スプリングの端面の平面はアングルグラインダーによって修復されました。 スプリングの長さはわずかに異なります。

ポンプの組み立て後 その操作性を検証することが望ましい。 インストールスキルを訓練する特別な欲求がない場合。

これを行うには、チューブを接続した状態で、放電セクション(それ以外の場合、各個人の仕事を決定することは不可能です)、燃料供給を接続し、ポンプ駆動ギアをドリルで回転させます。

ポンプは肉眼で見ることができ、エンジンに安全に取り付けることができます。

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成功した打ち上げとテストドライブは、操作の実行可能性を示しました。

高圧ポンプの解体および分解は、特別な問題を引き起こすことはありません。 ポンプはクランクシャフトの位置に対して調整されることに注意する必要があり、そのためにポンプハウジングにアライメントマークが付けられています。

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