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インフィニティFX35(EX35)

Infiniti FX35(EX35)1
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S35ボディのFX35(EX51)シリーズの非常に成功した車は、7つのスロットルとXNUMX速オートマチックトランスミッションを備えた新しいエンジンを受け取りました。

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車のエクステリアとインテリアは、特に空力ボディキットのモデルでは、まだストリームで見栄えがします。 これらの機械には重大な欠陥はありません。時間通りに整備された場合は、高品質のオイルを充填し、オリジナルのフィルターを使用してください。 これらのボディのVQ35の劇的な変化– 35つのスロットルを備えたDEエンジンの代わりに、XNUMXつのスロットルとカムシャフト位相制御を備えたより強力なHR(VQXNUMXHR)が登場しました。

そのような車の所有者が観察する主な問題は、アイドル時または動いているときのエンジンの不安定な動作です。
–ムーブメントで2000回転に達したときの失敗。これは、「ジャーク」と見なされる人もいます。
–所定の位置で、エンジンがウォームアップされている状態で、速度を3〜4千に急上昇させてペダルを踏むと、突然500以下のレベルに失敗し、その後、ベース650に水平になります。 -700。 それが起こり、失速します。
–モーターの振動または振動、アクセルペダルの小さな踏み込みによる動力不足、およびわずかな上昇
– 4 km / hの速度でギア(通常は5または60)にホバリングし、アクセルペダルをXNUMX分のXNUMX押しながら上り坂を移動します。 ペダルを半分に踏んでも状況は変わりません。車のスイッチが切れず、加速が不十分です。
–アクセルペダルを75%以上踏むと、いわゆるKICK DOWNがトリガーされ、ボックスがステージを(XNUMXつのギアで)下に切り替わる必要がありますが、これは発生しないか、長い遅延で発生します。

これらはすべて、モーターの動作とトランスミッションの両方に相互接続されています。 まず、モーターの問題、つまりタイミング制御システムについて考えてみましょう。

吸気システムに加えて、このエンジンの排気は再設計されました–排気側のカムシャフト位相制御システムがインストールされました。

日産インフィニティには、VTCと呼ばれるカムシャフト制御システムがあります。

バルブ開放フェーズが固定されている、いわゆるクラシックと呼ばれる従来のシステムを検討してください。

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その欠点は、空気が移動すると吸気要素、クリーニングフィルター、スロットルバルブなどが障害物を生成するため、空気が十分に不活性であるため、エンジン速度が上がるとシリンダーへの混合物の充填が減少することです。 これはすべて、電力の損失と排気毒性の増加につながります。 可変位相のシステムでは、吸気バルブをより早く開くことができるため、回転時のシリンダーの充填が大幅に増加します。

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現在、ほぼすべての自動車メーカーが同様のシステムを使用しています。

VQ35DEエンジンのINFINITYは、このシステムを吸気バルブと排気バルブのVQ35HRエンジンでのみ使用していました。 したがって、FX35では、バルブの開放フェーズが入口側と出口側の両方で変化するため、モーターはHRプレフィックス、頭文字のHigh Responseを受け取りました。これは、従来は「高応答」と解釈されます。 スピードのオプションがありますが、事実は残っています–アクセルペダルへの反応は本当に高いです。 車は、所定の位置と移動中の両方で突然始動し、ガスに対する反応は良好です。 しかし、時間の経過とともに、所有者はオーバークロックのダイナミクスが悪化していることに気づき始めます。 そして、ここでポイントはしばしばタイミングチェーンにありません。 タイムリーなオイル交換により、タイミングチェーンは300,000km未満で自由にナーシングされます。 これは、QX56 –PATROLのような工学的な誤算ではありません。 エキゾーストシャフトのVTCカップリングに問題があり、電気的に制御されるようになりました。

写真では、エンジンはFX35(EX35)で、緑の矢印は吸気シャフトのVTCカップリングを示しています。これは油圧制御で、赤は排気相制御のカップリングであり、電気的に制御されています。

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両方のカップリングが汚れたオイルに「苦しみ」、P0300のようなエラーが頻繁に発生します–失火し、モーターが揺れる可能性があります。

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機械がうまく始動しない、アイドル速度を維持するのが不安定である、作業に失敗している可能性があります。 これはすべて、カップリングの修理によって解消されます。 エラーがない場合でも、カップリングの誤動作により、上記に近い問題が発生します。 カップリングを交換したり、バッテリーから端子を取り外したりするときはいつでも、位相制御点を再トレーニングする必要があります。 これはスキャナーから行うことができます。そうしないと、アクセルペダルを踏むと回転が失敗し、その後大きくなります。 500番目の不快な瞬間:回転数が負荷なしでリセットされると、その値が2000を下回るか、モーターが停止する可能性があります。 そして最後のXNUMXつ目は、約XNUMX回転移動すると、ジャークがはっきりと感じられます。

所有者のそれぞれは、自分のやり方で機械の動作を説明しようとしますが、これは彼には適していませんが、 私たちは常にロードテストを行います:所有者が運転しており、特定の条件、特定の症状の下で動いていることを示し、スキャナーの日付のパラメーターを調べます。

時々問題はエンジンにあり、時にはボックスにあります。 これらのマシンの7速トランスミッションには、シフト予測アルゴリズム(SHIFT PATTERN)が開発されており、現在時刻と設定時刻がスキャナーの日付に表示されます。 時間が経つにつれて、これらのボックスのコントロールユニットの調整は間違った値を取ります。これはソフトウェアエラーが原因です。 100,000 kmの一定の走行距離の後、適応の不正確な記録は、「伝送フリーズ」などの現象につながります。つまり、切り替え時間が不十分になります。 交通渋滞では、これがさらに顕著に現れることがあります。車はギアを上下にゆっくりとシフトします。 これに必要なもの:自動送信のプログラムのバージョンを参照してください。 たとえば、FX37ははるかに新しい車であり、バージョンは古いです。 そして、問題はまったく同じです。

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(これが100%)バージョンが古い場合は、ボックスプロセッサを再プログラムする必要があります。

バージョンが下のスクリーンショットと同じであっても、その後、切り替えの問題が修正されるまで2003つまたは2004つの更新がありました。 なぜあなたはただ適応を消してこの伝達を再訓練することができないのですか? コントロールバルブを備えたプロセッサ自体がボックス内にあるためです。 このような設計の場合、再プログラミングせずに適応をリセットすることはできません。 プロセッサーが外付けユニットでキャビン内にあったとき、そのような機会がありました。 しかし、これらはXNUMX年からXNUMX年までの最大の車であり、その後はXNUMX速ギアボックスのみを搭載しています。 再プログラミング後、オートマチックトランスミッションを学ぶためにロードテストを行う必要があります。

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これらのすべてのバージョンは正しく動作せず、交換が必要です。また、通常動作するアルゴリズムの最新バージョンはインデックス9から始まります。ご覧のとおり、FX35とEX35(基本的に同じエンジンとトランスミッションのベース)の両方がこのリストにあります公式速報。
そして上記の例は、FX37がこの問題を回避しなかったことです。

米国市場向けの2009 TSBからの抜粋。 その後、さらにいくつかの改善がありました。

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ほとんどの場合、ジャーク、ディップ、ギアの締め付けを完全に排除するには、エンジンとギアボックスの両方を再加工する必要があります。 このような一連の措置の後、所有者は、50〜70人の部隊が車に戻ったと言います。 多くの場合、機械の所有者は運転中にそのような誤動作に単純に慣れるので、明らかにモーターを揺さぶり始め、修理または診断が必要になったときに回転します。 しかし、手順の後、車を認識しません。

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