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排気システム–直接排気パイプ–チューニング–ドライバーのためのさまざまなヒント

排気システム-直接排気管-チューニング-ドライバーのためのさまざまなヒント1
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排気システム–フォワードフロー

ターボエンジンのタービンから、または残りの排気マニホルドから始まる低抵抗の排気システムは、良好な出力を得るために不可欠な基盤です。 ほとんどの場合、比較的低コストの手順であるため、変更の初期段階で高流量排気の構築を行う必要があります。

どのように機能しますか? 排気マニホルドの背後で発生する排気ガスの背圧–電力の増加を防ぐため、可能な限り最小限に抑える必要があります。

背圧を下げて燃焼室からのガ​​ス放出を改善すると、より多くの新鮮な空気と燃料をこの燃焼室に送り込むことができます。 そして、ご存知のように、より多くの燃料と新鮮な空気がシリンダーに入るほど、より多くのパワーが得られます。

低抵抗の排気システムのもうXNUMXつの利点は、呼気損失の減少です。言い換えると、燃焼ガスを排出するためのピストンの労力が少なくてすみます。

高流量排気システムの道路の可能性を過小評価することはできません。これにより、アクセルペダルの踏み込みに対する応答が著しく向上し、高速でのトルクと出力が増加します。 燃料消費量も通常「改善」されますが、それは運転スタイルにより左右されます。

ただし、これらの利点の大きさはマシンごとに大きく異なります。 ターボエンジンは、通常、大気のエンジンよりも排気の変更により大きな出力の増加を達成します。 これは、タービンのインペラがより速く回転し始め、吸気マニホールド内の圧力が増加し、この圧力がより速く増加するという事実によるものです。 注意してください-一部の企業は、適切な排気装置を設置するだけで出力が大幅に増加すると主張しています-吸気マニホールド内の圧力がどれだけ増加するかを尋ねることは非常に重要です。

大気エンジンは排気マニホールドの設計に非常に敏感ですが、スターターについては、排気マニホールドの背後の配管作業のみに専念します。 コレクター自体の設計については、改めて説明します。

排気に適切なコンポーネントを選択する方法について話しましょう。

サイレンサーのタイプ現在、サイレンサーには主にXNUMXつのタイプがあります。これらはストレートフローとリバースフローです。 排気ストリームが乏しいという事実を人々が理解するにつれて、再装備を伴う広範なオプションが消え始めます。

名前が示すように、ストレートフローサイレンサー(ストレートスルー)–入口と出口の間にまっすぐな穴の開いた(つまり、すべての穴に)パイプがあります。 この穴あきパイプにより、排気ガスが外壁まで膨張します。 ストレートスルーという用語は、マシンの左側にサイレンサーがあり、右側にサイレンサーがあるシステムにも適していることに注意してください。 このようなシステムは、バイアス排気サイレンサーシステムとも呼ばれます。

低流動抵抗の観点から、貫流サイレンサーは単なる天の恵みです。 テストではこれが証明されています。高品質のストレート型サイレンサーは、全長の90%以上のストレートパイプを備えています。 つまり、消音器なしで完全に運転している場合と比較して、フローの10%しか失われません😉

逆流サイレンサー–常に直進型サイレンサーを使用して、フローの60〜70%の範囲で何かを示しました。 このようなシステムの内部設計を見ると驚くことではありません。排気ガスは元の方向と逆方向に移動するように強制され(逆流の名前)、後部から出る前に再び展開します。マフラー。 そのため、180度の回転をXNUMX回行い、全体として流量が減少することがわかりました。 逆流システムの一部のメーカーが設計変更を加えても、その本質は変わらないことを付け加えることができます。 サイレンサーの設計は、システム全体の動作を作成または台無しにする可能性があります。 禁止サイレンサーはリーダーです。 (この機会に、特別なテストが行​​われました)。

あなたが知らない場合、「ハート」チューブは、コアを内側にして目的の位置に曲げられたチューブであり、それにより「実用的な」フル直径を維持できます。 これによる最大のプラス–ガスの流れは最高レベルに維持されます。 すべての「ハート」パイプが同等に優れているわけではないことに注意してください。エキゾーストマニホールドの出力が「ハート」パイプの入力と一致し、システム全体が1本のパイプで構成される場合が最適です。 ただし、実際には、すでに形成されたベンドを持つさまざまな種類の短い移行セクションの製造がはるかに一般的です。 これはクールではないことを伝えなければなりません。なぜなら、この場合、必然的にそのようなパイプに貫通する溶接は、追加の抵抗と乱流の発生に寄与するからです。 才能のある溶接機は、砥石(グラインダー)を使用してパイプ内部の粗さを最小限に抑えることで問題を解決できます。

「多ければ多いほど良い」-これはターボ車にとって否定できません。 タービンの後、これらのエンジンは可能な限り呼吸する必要があります。したがって、パイプの直径が大きいほど、抵抗が少なく、ガスの流れが大きくなります。 ただし、一般的に受け入れられている標準直径は3インチですが、現在は4インチがすでに実践されています。 大気圧エンジンの場合、大気圧エンジンの場合、最適な性能を得るために背圧を作り出すために小さなパイプ径が必要であるという議論はほとんどありません。 ただし、これは理論に過ぎず、実際には実証されておらず、点火と燃料供給を正しく調整すると、大きなパイプで良好な動作が得られます。

高流量ダウンパイプ

タービンの後ろから下向きのパイプは、数頭の馬を拾うのに最適な場所です。 タービンから出るガス–これを非常に迅速に(迅速に)行える必要があります。そうしないと、乱流によって貴重な馬が奪われてしまいます。 ガスの流量を維持する方法のXNUMXつは、タービンから出るためのパイプとウェイストゲート用のパイプを別々にすることです。 この方法はしばしば「スクリーマー」と呼ばれます。バイパスバルブからの出口は通常大気に向けられているため、多くのノイズが発生します。 別のより一般的な代替手段は、タービンの出口での取り付けに対応する大き​​く滑らかに曲がったパイプの使用です。 これもうまくいきます。 工場では通常、鉄製の下降パイプ(かなりまともな抵抗を持つ)を設置するため、正常に交換できます。

高フラックスの最新の触媒は、実際にはガスの流れを(ごくわずかに)遅くすることはありませんが、何らかの理由で、特にそれらがもたらす利点の点で、しばしば過小評価されています。 長所、あなたは尋ねますか? はい、–私は間違っていませんでした–正確にプラス。 触媒は騒音レベルを大幅に低減し、大気を清潔に保ち、ワシ(法の召使)との不必要なコミュニケーションからあなたを遠ざけます。 最近、触媒は比較的安価です。 それでも最新の触媒のスループットに懐疑的である場合は、最新の3インチ触媒のスループットが多くの2インチチューニングマフラーよりも優れていることを考慮してください。

可変排気バルブ

可変排気バルブは、ストックカーでより一般的になっています。 多くの排気システムは可変「バタフライ」バルブを使用して、低速でマフラーからの騒音レベルを低減し、高速で高流量排気の可能性を維持します。 バタフライの角度は、アクセルペダルの位置とエンジンの負荷に応じて、コンピューター(脳)によって決定されます。 同様のシステムが、たとえばオーストラリアに納入されたスバルリバティB4にインストールされていますが、速度に応じて動作します。

バルブの位置は異なる場合があります。マフラー後部の出口、またはマフラー後部のXNUMX番目の入口のいずれかです。

チューニングとして、排気システム内に挿入された大きなバルブと制御ユニットで構成される流量変更システムが提案されています。 エンジン回転数が低い場合、バルブは実質的に閉じた位置にあり、騒音を低減します。 エンジンに高負荷がかかると、バルブが開き、大量のガスを排出するためのスペースが開きます。

排気システムを改善する価値はありますか

排気管全体を排気管に変える前に、私は長い間考えていました。 それでも、システム全体を交換するのは多額の費用がかかりますが、それは有益な投資でしょうか? システムの有効性を確認する実際の方法があります-これは背圧の測定です。 背圧は、排気管の壁に接続されたほぼ正確な圧力計で測定できます。 エンジンに大きな負荷がかかると、この圧力がどれだけ速く上昇するかがわかります。 私のシステムでは、XNUMXつのポイントで圧力を測定することにしました。タービンのすぐ後ろと排気管の最初のベンドです。 私の目標は、工場のパイプがどれほど悪いかを理解することでした。

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