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エキゾーストシステム–ダイレクトエキゾーストパイプ–チューニング–ドライバー向けのさまざまなヒント

排気システム-直接排気管-チューニング-ドライバーのためのさまざまなヒント1
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排気システム–順方向フロー

ターボエンジンのタービンから、または残りの排気マニホルドから始まる低抵抗の排気システムは、良好な出力を得るために不可欠な基盤です。 ほとんどの場合、比較的低コストの手順であるため、変更の初期段階で高流量排気の構築を行う必要があります。

それはどのように機能しますか? エキゾーストマニホールドの背後で発生する排気ガスの背圧–出力の増加を防ぐため、可能な限り最小限に抑える必要があります。

背圧を下げて燃焼室からのガ​​ス放出を改善すると、より多くの新鮮な空気と燃料をこの燃焼室に送り込むことができます。 そして、ご存知のように、より多くの燃料と新鮮な空気がシリンダーに入るほど、より多くのパワーが得られます。

低抵抗の排気システムのもうXNUMXつの利点は、呼気損失の減少です。言い換えると、燃焼ガスを排出するためのピストンの労力が少なくてすみます。

ハイフローエキゾーストシステムのロードポテンシャルを過小評価することはできません。アクセルペダルを踏んだときの応答性が著しく向上し、高速でのトルクとパワーが向上します。 燃料消費量も通常「改善」されますが、運転スタイルによって異なります。

ただし、これらの利点の大きさはマシンごとに大きく異なります。 ターボエンジンは通常、大気圧エンジンよりも排気ガスの変更により大きな出力増加を達成します。 これは、タービンのインペラがより速く回転し始め、それがインテークマニホールド内の圧力の増加につながり、この圧力がより速く増加するという事実によるものです。 注意してください-一部の企業は、適切な排気を設置することによってのみ電力が大幅に増加すると主張しています-インテークマニホールド内の圧力がどれだけ増加するかを尋ねることは非常に重要です。

大気エンジンは排気マニホールドの設計に非常に敏感ですが、スターターについては、排気マニホールドの背後の配管作業のみに専念します。 コレクター自体の設計については、改めて説明します。

エキゾーストに適したコンポーネントを選択する方法について話しましょう。

サイレンサーのタイプ現在、サイレンサーには主にXNUMXつのタイプがあります。これらはストレートフローとリバースフローです。 排気ストリームが乏しいという事実を人々が理解するにつれて、再装備を伴う広範なオプションが消え始めます。

名前が示すように、ストレートフローサイレンサー(ストレートスルー)–入口と出口の間に真っ直ぐな穴あき(つまり、すべて穴が開いている)パイプがあります。 この穴あきパイプにより、排気ガスが外壁まで膨張します。 ストレートスルーという用語は、マシンの左側にサイレンサーがあり、右側にサイレンサーがあるシステムにも適していることに注意してください。 このようなシステムは、バイアス排気サイレンサーシステムとも呼ばれます。

低流動抵抗の観点から、貫流サイレンサーは単なる天の恵みです。 テストはこれを証明します–高品質のストレートスルーサイレンサーは全長の90%以上のストレートパイプを持っています。 言い換えれば、サイレンサーなしで完全に運転しているかのように、フローの10%しか失われません😉

逆流サイレンサー–常に、ストレートスルーサイレンサーを使用して、フローの60〜70パーセントの領域で何かを示しました。 このようなシステムの内部設計を見ると、これは驚くべきことではありません。排気ガスは元の方向とは反対の方向に強制的に移動し(したがって、逆流の名前です)、再び展開してから、マフラー。 したがって、180度回転することがXNUMX回行われ、全体として流量が減少することがわかります。 逆流システムの一部のメーカーが設計を変更していることを付け加えることができますが、これの本質は変わりません。 サイレンサーの設計は、システム全体の動作を作成または台無しにする可能性があります。 立ち入り禁止のサイレンサーはリーダーです。 (今回は特別試験を実施しました)。

ご存じない方のために説明すると、「ハート」チューブとは、コアを内側にして目的の位置に曲げたチューブのことで、「実質的に」全径を維持することができます。 これからの最大のプラス–ガスの流れは最高レベルに維持されます。 すべての「ハート」パイプが同じように優れているわけではないことに注意してください。最良のオプションは、エキゾーストマニホールドの出力が「ハート」パイプの入力と一致し、システム全体が1本のパイプで構成されている場合です。 ただし、実際には、すでに曲げが形成されているさまざまな種類の短い遷移セクションの製造がはるかに一般的です。 溶接は必然的にこのようなパイプに浸透するため、抵抗が増加し、乱流が発生するため、これはクールではありません。 有能な溶接工は、砥石(グラインダー)を使用してパイプ内の粗さを最小限に抑えることで問題を解決できます。

「多いほど良い」–これはターボ車にとって否定できません。 タービンの後、これらのエンジンは可能な限り呼吸する必要があります。したがって、パイプの直径が大きいほど、抵抗が少なく、ガスの流れが大きくなります。 ただし、一般的に受け入れられている標準の直径は3インチですが、4フィートはすでに実践されています。 大気圧エンジンの場合、大気圧エンジンの場合、最適なパフォーマンスを得るために背圧を生成するために小さなパイプ直径が必要であるという議論はほとんどありません。 しかし、これは理論に過ぎず、実際には証明されておらず、正しく調整された点火と燃料供給は、大きなパイプで良好な仕事を提供します。

高流量ダウンパイプ

タービンの後ろから下向きのパイプは、数頭の馬を拾うのに最適な場所です。 タービンから出てくるガスは、これを非常に迅速に(迅速に)実行できなければなりません。そうしないと、乱流によって貴重な馬が奪われてしまいます。 ガス流量を維持する方法のXNUMXつは、タービンを出るための別のパイプとウェイストゲート用の別のパイプを用意することです。 この方法はしばしば「スクリーマー」と呼ばれます。バイパスバルブからの出口は通常大気に向けられているため、非常に多くの騒音が発生します。 別のより一般的な代替案は、タービンの出口での取り付けに対応する大き​​く滑らかに曲がったパイプの使用です。 これもうまくいきます。 工場では通常、鉄製の下降パイプ(かなり適切な抵抗)を取り付けているため、正常に交換できます。

高フラックスの最新の触媒は、実際にはガスの流れを(ごくわずかに)遅くしませんが、何らかの理由で、特にそれらが与える利点の点で、しばしば過小評価されています。 長所、あなたは尋ねますか? はい、–私は間違っていませんでした–正確にプラスです。 触媒は騒音レベルを大幅に低減し、大気を清潔に保ち、ワシ(法の使用人)との不必要なコミュニケーションからあなたを遠ざけます。 最近の触媒は比較的安価です。 最新の触媒のスループットにまだ懐疑的である場合は、最新の3インチ触媒のスループットが多くの2インチチューニングマフラーよりも優れているという事実を考慮してください。

可変排気バルブ

可変排気バルブは、ストックカーでより一般的になっています。 多くの排気システムは可変「バタフライ」バルブを使用して、低速でマフラーからの騒音レベルを低減し、高速で高流量排気の可能性を維持します。 バタフライの角度は、アクセルペダルの位置とエンジンの負荷に応じて、コンピューター(脳)によって決定されます。 同様のシステムが、たとえばオーストラリアに納入されたスバルリバティB4にインストールされていますが、速度に応じて動作します。

バルブの位置は異なる場合があります。マフラー後部の出口、またはマフラー後部のXNUMX番目の入口のいずれかになります。

チューニングとして、排気システム内に挿入された大きなバルブとコントロールユニットからなるフローチェンジシステムが提案されています。 エンジン回転数が低い場合–バルブは実質的に閉じた位置にあり、騒音を低減します。 エンジンに高負荷がかかると、バルブが開き、大量のガスの流れを排出するためのスペースが開きます。

排気システムを改善する価値はありますか

エキゾースト全体をエキゾーストパイプに変える前に、ずっと考えていました。 それにもかかわらず、システム全体を置き換えることは多額の費用がかかります、それは有益な投資になるでしょうか? システムの有効性をチェックする実際の方法があります-これは背圧の測定です。 背圧は、排気管の壁を介して接続されたほぼすべての十分に正確な圧力計で測定できます。 エンジンに大きな負荷がかかると、この圧力がどれだけ速く上昇するかがわかります。 私のシステムでは、タービンのすぐ後ろと排気管の最初の曲がり角のXNUMX点で圧力を測定することにしました。 私の目標は、ファクトリーパイプがどれほど悪いかを理解することでした。

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