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コモンレールディーゼル

コモンレールディーゼル1
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コモンレールディーゼル

コモンレールディーゼル

これは、直接燃料噴射によるガソリンおよびディーゼルエンジンの進化における最も現代的な段階です。 これは、ランプの存在下で燃料供給圧力が低い従来のディーゼルエンジンとは異なります。ディーゼル燃料は、高圧(1000 bar以上)で供給され、ソレノイドバルブを備えた電動ノズル間にさらに分配されます。 コモンレールシステムの第1800世代の特徴は、圧電インジェクターを使用して噴射精度を高め、噴射段階を定量的に増やし、ランプへの燃料供給圧力を高めることです(最大XNUMX bar)。 ガソリンエンジンのバリエーションは、直接噴射(FSI、GDIなど)と呼ばれます。

コモンレールの歴史

Common Railシステムのプロトタイプは、60年代後半にスイスのRobert Huberによって開発されました。 さらに、彼の技術は、チューリッヒのスイス連邦工科大学のマルコ・ガンサーによって開発されました。 1990年代半ば、日本のデンソー株式会社の伊藤翔平博士と宮城正彦博士は、商用車用のコモンレールシステムを開発し、日野ライジングレンジャートラックで使用されていたECD-U2システムに実装し、 1995年に製造業者に技術を提供しました。 したがって、デンソーは、コモンレールシステムを自動車産業のニーズに適合させる先駆者と見なされています。 現代のコモンレールシステムは同じ原理で動作します。 それらは、各インジェクターを機械的にではなく電子的に開く電子制御ユニットによって制御されます。 この技術は、Magneti Marelli、Centro Ricerche Fiat、およびElasisの協力により詳細に開発されました。 FIATがシステムの設計とコンセプトを開発した後、ドイツの会社Robert Bosch GmbHに販売され、その後の大量生産の開発が完了しました。 一般的に、これはFIATの大きな誤算でした。新しい技術が非常に有益になったからです。 しかし、当時のイタリアの懸念は嘆かわしい財政状態にあり、仕事を完了するためのリソースを持っていませんでした。 それにもかかわらず、1997年にAlfa Romeo 156 1.9 JTDで最初にCommon Railシステムを使用したイタリア人は、 Mercedes-Benz C 220 CDI。

エンジン コモンレール 造船および機関車で使用されます。 Cooper-Bessemer GN-8システムは、油圧制御が使用される修正されたコモンレールシステムを代表しています。

直接注入の原理

英語の単語 コモンレール アキュムレータチューブ(ランプ)内の均等に高い圧力を示します。これは、すべてのシリンダーに分散されます。 水中電動または真空ポンプは、タンクから燃料ヒーターとフィルターを介して高圧ポンプにディーゼル燃料を送ります。 エンジンによって駆動され、高圧の燃料をランプに送ります。 一部のタイプのシステムの通常の動作では、常に最高圧力を維持する必要はありません。 ランプチューブは同じ長さで、インジェクターで終わります。 ランプには圧力調整器もあり、余分な燃料をクーラーを通してタンクに送り返します。 エンジンコントロールユニットは、ランプの圧力センサーを使用して、ランプの圧力に関する情報を受信し、監視できます。

センサー:

システムで使用される主なセンサーは、ランプ圧力センサー、空気流量センサー、カムシャフトおよびクランクシャフトセンサー、エンジンおよび流入空気の温度センサー、アクセルペダル位置センサー、加熱システムです。

アクティベータ:

コモンレールシステムのソレノイドは、XNUMX秒以内に応答する必要があります。インジェクター、ランプ内の圧力調整バルブ、ターボチャージャーバルブ、排気ガス再循環バルブです。

インジェクター:

インジェクターはコントローラーのコマンドでオンになります–電磁ソレノイドによるEDCブロック。 油圧によりインジェクターを開閉できますが、コントロールユニットから作動します。 一部のインジェクターにはピエゾクリスタルがあります。 磁場の影響下で、それらはサイズが大きくなります。 Piezo Inlineタイプのインジェクターでは、水晶は針に近いため、機械部品を使用して針をオンにすることはありません。 初期のシステムでは、爆発を防ぐためにパイロットとプライマリの二重噴射が使用されていました。 最新のシステムでは、最大XNUMXつの注入段階が使用されます。 各インジェクターは、実験室で製造およびテストされ、その動作の測定データに従って特定のコードが割り当てられます。 インジェクターを交換した後、コードをスキャナーを使用してコントロールユニットのメモリに登録する必要があります。

従来のディーゼルエンジンを混雑させる理由:

より良い環境放射データ、より少ないノイズ、より安い部品生産。

今日のコモンレール

現在、各メーカーには独自の略語があります。これは、COMMON RAILシステムを表しています。
- BMW:Dエンジン(Land Rover FreelanderによってTD4としても使用されます)
–カミンズとスカニア:XPI(共同開発)
–カミンズ:CCR(ボッシュインジェクター付きカミンズポンプ)
–ダイムラー:CDI(クライスラーとジープ用– CRD)
–フィアット:フィアット、アルファロメオ、ランチア– JTD(MultiJet、JTDm、Ecotec CDTi、TiD、TTiD、DDis、Quadra-Jetとも呼ばれる)
- Ford モーター:TDCi DuratorqおよびPowerstroke
–ゼネラルモーターズ:オペル/ボクスホール–いすuzuのCDTi(フィアットとGM大宇製)およびDTi
–ゼネラルモーターズ:大宇/シボレー– VCDi(VM MotoriからのライセンスはEcotec CDTiブランドも持っています)
–ホンダ:i-CTDi
–現代と起亜:CRDi
–マヒンドラ:CRDe
–スズキマルチ:DDiS(フィアットのライセンスに基づいて製造)
–マツダ:CiTD
–三菱:DI-D(最近、圧力のかかった4N1の新世代を開発しました
–注入システムでは最大2000 bar)
–日産:dCi
– PSA Peugeot Citroen:HDIまたはHDi(Volvo S40 / V50はPSA 1.6Dおよび2.0Dのエンジンを使用し、JTDブランドも使用します)
–ルノー:dCi

– SsangYong:XDi(エンジンはDaimler AGのライセンスに基づいて組み立てられます)
–スバルレガシー:TD(2008年XNUMX月以降)
–タタ:DICOR
–トヨタ:D-4D
–フォルクスワーゲングループ:エンジン4.2 V8 TDIと最新の2.7および3.0 TDI(V6)が古い電子ディーゼルエンジンに取って代わりました。 2.0 TDIエンジンは、フォルクスワーゲンティグアンとアウディA4で使用されています。 新しい2.0 TDIも、Passatで間もなく、2009年にJettaで利用可能になります。
–ボルボ:2.4DおよびD5
–シュコダ:TDI

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